ایران با بیش از ۵ هزارو۸۰۰ کیلومتر نوار ساحلی و دسترسی به آب‌های آزاد، یکی از معدود کشور‌هایی است که از ظرفیت عظیم اقتصاد دریامحور برخوردار است. نامگذاری سال جدید با تأکید بر جهش تولید، فرصتی است تا نگاهی دوباره به این ظرفیت بی‌نظیر بیندازیم و نقش حمل‌ونقل دریایی کالاها را به عنوان ستون فقرات توسعه اقتصادی کشور بررسی کنیم.
در جهانی که بیش از ۹۰درصد تجارت بین‌المللی از طریق دریا انجام می‌شود، اقتصاد دریامحور نه تنها می‌تواند موتور محرک تولید و صادرات باشد، بلکه راهی برای کاهش وابستگی به اقتصاد نفتی و تقویت تاب‌آوری ملی در برابر تحریم‌ها و نوسانات جهانی است.
اقتصاد دریامحور، مفهومی فراتر از جابه‌جایی کالاهاست؛ این حوزه، زنجیره‌ای از فعالیت‌ها شامل حمل‌ونقل، کشتی‌سازی، شیلات، گردشگری دریایی و بهره‌برداری از منابع زیرساختی را در بر می‌گیرد.
در این میان، حمل‌ونقل دریایی کالاها به دلیل حجم بالا، هزینه پایین‌تر نسبت به حمل هوایی و امکان اتصال به بازار‌های جهانی، نقشی کلیدی دارد.
بنادر ایران، از چابهار در جنوب شرق تا بندرعباس و بوشهر در خلیج‌فارس و بنادر شمالی در دریای خزر، دروازه‌هایی هستند که می‌توانند تولیدات داخلی را به دست مصرف‌کنندگان منطقه‌ای و جهانی برسانند، اما آیا از این ظرفیت به درستی استفاده کرده‌ایم؟
واقعیت این است که حمل‌ونقل دریایی ایران، با وجود ظرفیت‌های بی‌مانند، سال‌هاست درگیر چالش‌هایی ساختاری و مدیریتی است.
ناوگان کشتیرانی کشور، چه در بخش دولتی و چه خصوصی، از نظر تعداد، عمر و فناوری با استاندارد‌های جهانی فاصله دارد.
بر اساس گزارش‌ها، میانگین سنی کشتی‌های تجاری ایران بیش از ۲۰سال است، در حالی که رقبایی مثل چین و امارات متحده عربی با ناوگان مدرن و ظرفیت‌های عظیم، سهم خود را از بازار حمل‌ونقل دریایی گسترش داده‌اند.
این ضعف، نه تنها هزینه‌های لجستیک را بالا می‌برد، بلکه توان رقابت تولیدکنندگان ایرانی در بازار‌های بین‌المللی را کاهش می‌دهد.
از سوی دیگر، زیرساخت‌های بندری کشور، هرچند در سال‌های اخیر پیشرفت‌هایی داشته است، اما هنوز با ایده‌آل‌ها فاصله دارد.
بندر شهید رجایی به عنوان بزرگ‌ترین بندر تجاری ایران، سالانه بیش از ۱۰۰میلیون تن کالا جابه‌جا می‌کند، اما ظرفیت اسمی آن بیش از ۳۰۰میلیون تن است، این یعنی بخش بزرگی از توان بالقوه بنادر ما بلااستفاده مانده است.
نبود تجهیزات مدرن تخلیه و بارگیری، کمبود انبار‌های استاندارد و ناهماهنگی بین سازمان‌های متولی، از جمله دلایلی است که مانع بهره‌برداری کامل از این زیرساخت‌ها شده است.
در این میان، سیاست‌های اقتصادی دولت نیز نقش تعیین‌کننده‌ای دارد. حذف ارز ترجیحی، افزایش نرخ ارز و آزادسازی برخی مقررات صادرات و واردات در دولت چهاردهم، اگرچه با هدف حمایت از تولید داخلی انجام شد، اما بدون برنامه‌ریزی دقیق برای تقویت حمل‌ونقل دریایی، به گرانی کالاها و فشار بر سفره مردم منجر شده است.
وقتی هزینه حمل‌ونقل بالا می‌رود و زمان تحویل طولانی می‌شود، تولیدکننده نمی‌تواند با قیمت رقابتی وارد بازار شود، اینجاست که اقتصاد دریامحور می‌تواند به کمک بیاید. با کاهش هزینه‌ها و افزایش سرعت جابه‌جایی کالا، هم تولید جهش می‌کند و هم مصرف‌کننده نهایی سود می‌برد.
حمل‌ونقل دریایی، تنها یک ابزار جابه‌جایی نیست بلکه اهرمی برای توسعه تجارت و ترانزیت است. ایران با قرار گرفتن در مسیر کریدور‌های بین‌المللی مثل شمال- جنوب و شرق- غرب، می‌تواند به هاب منطقه‌ای تبدیل شود، اما این هدف، نیازمند سرمایه‌گذاری جدی در ناوگان کشتیرانی، نوسازی بنادر و تقویت دیپلماسی اقتصادی با کشور‌های همسایه است.
برای مثال، توسعه بندر چابهار می‌تواند دسترسی کشور‌های محصور در خشکی مثل افغانستان و آسیای مرکزی به آب‌های آزاد را تسهیل و درآمد ترانزیتی ایران را چند برابر کند، اما این امر بدون کشتی‌های مدرن و زیرساخت‌های لجستیکی پیشرفته، ممکن نیست.
یکی از نقاط قوت اقتصاد دریامحور، تنوع کالا‌هایی است که می‌توان از طریق دریا جابه‌جا کرد؛ از محصولات کشاورزی و مواد معدنی گرفته تا کالا‌های صنعتی و نفتی. این تنوع، به تولیدکنندگان ایرانی اجازه می‌دهد بازار‌های جدیدی پیدا کنند و از وابستگی به چند محصول خاص رها شوند، با این حال کمبود نظارت بر قیمت‌گذاری و عرضه در بازار‌های داخلی، گاهی این مزیت را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد.
به گفته اتحادیه بنکداران، در دو هفته ابتدایی سال جاری، قیمت مواد غذایی ۳۰درصد افزایش یافت، بخشی از این گرانی به دلیل ضعف در زنجیره تأمین و حمل‌ونقل است که باید با تقویت زیرساخت‌های دریایی جبران شود.
چالش دیگر، ناهماهنگی بین نهاد‌های متولی است. وزارتخانه‌های راه و شهرسازی، جهاد کشاورزی و صنعت، معدن و تجارت، هر یک بخشی از پازل اقتصاد دریامحور را در دست دارند، اما نبود یک ستاد هماهنگ‌کننده، کار را دشوار کرده است.
تجربه سال گذشته نشان داد پاسکاری وظایف بین این نهادها، به تکرار ماجرا‌هایی مثل کمبود سیب‌زمینی منجر می‌شود.
دولت باید با تشکیل یک کارگروه ویژه، مسئولیت‌ها را مشخص و برنامه‌ای مدون برای توسعه حمل‌ونقل دریایی تدوین کند، با این حال نباید از فرصت‌ها غافل شد.
سیاست‌های کلی توسعه دریامحور که از سوی رهبر معظم انقلاب ابلاغ شده، نقشه راهی روشن پیش روی کشور گذاشته است.
هدف‌گذاری برای رشد دو برابری اقتصاد دریا نسبت به اقتصاد کلان، جسورانه، اما دست‌یافتنی است، به شرط آنکه سرمایه‌گذاری‌ها هدفمند باشد.
بخش خصوصی نیز می‌تواند نقش بزرگی ایفا کند؛ از ساخت کشتی‌های مدرن تا مشارکت در توسعه بنادر. حضور فعال این بخش، هم بار دولت را کم می‌کند و هم سرعت پیشرفت را افزایش می‌دهد. اقتصاد دریامحور می‌تواند کلید جهش تولید و کاهش فشار بر مردم باشد، اما این هدف، بدون نوسازی ناوگان دریایی، توسعه بنادر و هماهنگی بین دستگاه‌ها محقق نمی‌شود.
وقت آن است که این ظرفیت خفته را بیدار کنیم و از دریا، نه فقط به عنوان یک مرز جغرافیایی، بلکه به عنوان یک فرصت اقتصادی بی‌پایان بهره ببریم. در پایان گفتنی است اقتصاد دریامحور و حمل‌ونقل دریایی کالاها، بیش از هر زمان دیگری به توجه و اقدام نیاز دارد. این حوزه، نه تنها می‌تواند تولید را به بازار‌های جهانی برساند، بلکه با ایجاد اشتغال، افزایش درآمد ارزی و کاهش هزینه‌های لجستیک، به تحقق شعار سال کمک کند.
ایران با موقعیت استراتژیک و منابع عظیم دریایی‌اش، شایسته جایگاهی برتر در تجارت جهانی است. حالا زمان عمل است. جهش تولید، از دل دریا آغاز می‌شود.
*کارشناس اقتصادی
